| (57) | Abrégé : Système de contrôle de Mise en Rotation des roues avion à géométrie variable permettra aux compagnies aériennes de faire de grosses économies en augmentant considérablement la durée de vie des pneus et en réduisant le temps d’immobilisations des avions au sol à cause des opérations de changement de roues. Il permettra aussi aux aéroports de faire de grands bénéfices en éliminant les opérations de dégommages qui sont coûteuses, d’éviter de bloquer les pistes d’atterrissage durant les périodes correspondantes à ces opérations, et surtout, les dirigeants des aéroports ne seront plus obligés de refaire complètement les pistes qui perdent leurs caractéristiques réglementaires au bout de la troisième opération de dégommage. Ce système permettra aussi de préserver l’environnement écologique en réduisant considérablement le volume de la matière à recycler. Ce système consiste à utiliser le vent relatif pour faire tourner les roues à l’aide de plusieurs ailettes aérodynamiques mobiles, optimisées et escamotables dans la jante. Elles vont faire des mouvements de translation entre le creux de la jante et l’extérieur de la roue (figure 1). Une fois sorties et exposées au vent relatif, elles seront entrainées par ce dernier et feront tourner les roues dans le sens de déplacement de l’avion grâce à leurs formes qui créent des forces aérodynamiques orientées dans le sens désiré. Chaque ailette est mise à l’extérieur à l’aide de son propre ressort d’extraction (figure 5). Pour les faire rentrer, un ressort de rappel va les pousser dans le sens inverse et les maintenir à l’intérieur de la jante (figure 6). Pour permettre aux ressorts d’extractions de faire sortir les ailettes, un sous-système va comprimer le ressort de rappel et annuler sa force au moment désiré. Il peut être sous trois formes différentes: 1. Un petit moteur électrique linéaire positionneur installé à l’intérieur de l’axe de la roue pour chaque système (figure 6). Il sera contrôlé par un boitier de contrôle électronique qui va commander les mouvements de translation pour faire sortir ou faire rentrer les ailettes, il va récolter toutes les informations nécessaires à partir des équipements existants abord des avions (figure 7). Il permettra de corriger la vitesse de rotation des roues en injectant ou en retranchant de petites corrections sous forme de petits déplacements linéaires commandés au moteur électrique qui les transmettra aux surfaces mobiles. Son fonctionnement peut être entièrement automatisé sans grandes interventions de l’équipage. 2. Un seul moteur électrique installé dans la base inférieure de la jambe de train, à l’intersection des deux axes des deux roues (N° 8 figure 9). Il servira à faire fonctionner deux systèmes en même temps. Une fois alimenté, il va actionner deux tiges (N°10 figure 9) le long des axes de roues et va annuler la force des deux ressorts de rappel. Les ailettes seront alors mises à l’extérieur. 3. Une dernière solution peut être adoptée en utilisant un câble relié à la cabine de pilotage et actionner par le pilote pour annuler la force du ressort de rappel, similaire au la commande de frein de parking (figure 11). solution qui peut être très utile pour les avions légers.
Un cache souple et léger sera placé sur la jante. Son rôle est de rendre l’écoulement d’air plus fluide autour de la roue et garder les ailettes complètement inactives quand elles sont rentrées. Il permettra aussi de contrôler et réguler la vitesse de rotation car seules les parties exposées au vent relatif à l’extérieur du cache vont générer de la force. Il peut être sous plusieurs formes (figure 10). |
